Desarrollo del Sur Este boliviano

Producción y mercado son los factores principales para el crecimiento de una región y, en ese entendido, los puertos se constituyen en la base primordial para el desenvolvimiento óptimo de la cadena logística, cuyos componentes comprenden el almacenamiento, distribución y transporte, entre otros, los cuales requieren de una adecuada infraestructura para el transporte de mercaderías, que pueden ser los corredores como el Bioceánico carretero, que se encuentra en ampliaciones de nuevas rutas y ramales.
Debemos destacar también, el proyecto que nace con la empresa Inversiones y Representaciones Sociedad Anónima (IRSA), es decir la construcción de un sistema férreo que conecte el Atlántico con el Pacífico, dando a países como Brasil, Bolivia, Perú y Paraguay, mayor acceso para mover grandes volúmenes de carga vía terrestre entre los dos océanos más grandes.

Canal Tamengo, marca la ruta del crecimiento

En estas implementaciones logísticas, volcamos la mirada al Sistema de la Cuenca del Plata, conformado por los ríos Paraguay y Paraná y el canal Tamengo, que constituyen una de las salidas fluviales para el transporte de granos y productos procesados; es una importante alternativa para el transporte de los productos agrícolas primarios y sus derivados, desde el hinterland sudamericano constituido por extensas regiones de Brasil y Bolivia, Paraguay, Uruguay y parte de Argentina, hacia los mercados de ultramar.
Parte del Sistema de la Cuenca del Plata es el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná, cuyos objetivos, en líneas generales, se orientan a optimizar un corredor de transporte fluvial natural, en donde el abaratamiento de los costos y la seguridad en la navegación, constituyen un factor decisivo para la integración de los países, a partir del desarrollo equilibrado y sustentable de las economías regionales.
Desde tiempos históricos, estos ríos son una vía navegable natural, primero por las comunidades ribereñas aborígenes y también por los conquistadores españoles, quienes los emplearon como vía para la colonización de una amplia región interior del continente.
El desarrollo económico y los modernos sistemas de transporte, se han conjugado para utilizarla como alternativa para el traslado de productos primarios de la región hacia los puertos de trasbordo y los mercados de ultramar, además de productos de importación necesarios para el desenvolvimiento de su economía.
Es así como, en el marco del Tratado de la Cuenca del Plata, firmado en el año 1969 por los cinco países integrantes, nace el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná, con la finalidad de optimizar este corredor natural de transporte fluvial. La iniciativa de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, pretende la integración física de una importante zona productora, con el objeto de generar nuevos rubros exportables para el comercio intra y extra regional.
Como programa de integración física, es sin duda el instrumento más importante suscrito por los países de la región, el cual procura desarrollar una mejor complementación con otros medios de transporte, en especial el de ultramar, en base a la gestión más eficiente del transporte fluvial.
Éste comprende el sistema fluvial longitudinal de 3.442 km, formado por los ríos Paraguay y Paraná desde el puerto de Cáceres, en la República Federativa del Brasil, al puerto de Nueva Palmira, en la República Oriental del Uruguay, incluyendo los brazos de desembocadura del río Paraná y el canal Tamengo, afluente del río Paraguay, compartido por Bolivia y Brasil. Por su propia morfología, los ríos que forman la hidrovía componen una vía con una inclinación mínima que no requiere de la construcción de sistemas de esclusas para posibilitar el transporte fluvial.
Este inmenso territorio alberga un área con grandes potencialidades para el desarrollo integral de la región, en la que se produce, principalmente, soya y sus derivados, algodón, girasol, trigo, lino, mineral de hierro y manganeso, entre otros productos industriales y agroindustriales, que cuentan con reservas y explotación de calizas y mármoles. En tal sentido, se pueden señalar tres ventajas del transporte fluvial:

  • Se corresponde con la protección ambiental (evita significativamente la emanación de gases tóxicos producidos en un 60% por el parque automotor, en tanto que cada una de las barcazas de la Hidrovía -con un transporte de 1.500 toneladas- equivale aproximadamente a 60 camiones).
  • Es el más barato entre otros medios alternativos.
  • Permite un importante ahorro energético.

A la fecha, la Hidrovía Paraguay – Paraná ha logrado un desarrollo sin precedentes, el transporte de mercaderías se multiplicó exponencialmente en toneladas, llegando a mover en 2016, un millón de toneladas solo por el canal Tamengo. En cuanto al volumen transportado, la soya y sus derivados son los productos más importantes, seguidos por el hierro y los combustibles, el tráfico comercial de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de este último corresponde a los combustibles.

Comportamiento fluvial

Bismark Rosales, Jefe Portuario de puerto Jennefer, explicó el comportamiento de la hidrovía como un sistema total donde influyen las diferentes condiciones climáticas o intervención humana. Para los meses de octubre hasta febrero hay una limitación desde las cabeceras donde nace las corrientes que fluyen a lo largo del canal, “se tiene las subidas y bajadas que se observan en toda la hidrovía hasta el Atlántico”, consideró.
El agua que llega, por rebalse desde el lado brasilero al canal y a la laguna Cáceres, situada al sureste del país en la localidad de Puerto Suárez, es bastante grande con una extensión de 32 hectáreas; antes de los trabajos de dragado que efectuó el Complejo Agroindustrial Portuario Nutrioil, solo se llenaba ocho hectáreas, se podía cruzar caminando el lago y como no había un flujo de agua, se estancaba y empezaba a desprender un mal olor, ocasionando un foco de infección, lo cual generaba dos grandes problemas: el desabastecimiento de agua para la población y no era para nada navegable.
Los dragados efectuados, han permitido el ingreso de más agua, restableciendo un ecosistema que estaba perdiendo su cauce natural por falta de análisis e interpretación correcta de los fenómenos ocasionados por los dragados efectuados en otras regiones, perjudicando la fluidez del agua y descompensando el tránsito natural del río.
Para determinar la transitabilidad en el canal, se utiliza un sistema con una regla, la cual está apoyada a las columnas y van indicando la bajada o crecida del río -ésta se compara con las de Adario en el Brasil y las del río Paraguay- se va midiendo el sistema como un todo y se saca una media; por ejemplo, si el agua está descendiendo dos centímetros por día y si se carga hoy una barcaza, tarda 10 días en llegar a Asunción y el indicador nos alerta que habrá una baja de 20 cm, determina si se puede navegar, si la carga debe ser menor o por el contrario, no se puede transitar por el canal. El indicador facilita la programación de carga dentro del canal, “es un sistema global donde nos apoyamos para ser responsables con los clientes y de las navieras que no van a querer arriesgar sus barcazas”, afirmó Rosales.
Las barcazas que transitan el canal, van desde 1.200 a 2.500 y hasta 3.000 toneladas, las más grandes son las Jumbo, Mississippi y otras que son convencionales; en épocas de flujo normal de agua, se carga a toda su capacidad las Jumbo. Éstas fueron utilizadas para la exportación del Clinker, las cuales circularon de manera perfecta porque las condiciones eran adecuadas, “tenemos más de ocho meses de circulación regular y en los meses de estiaje se va controlando o midiendo la cantidad de carga que embarcamos, para proseguir transportando la mercancía y no detener el comercio exterior del país”, resaltó Rosales.

Importante apoyo de la armada boliviana

El capitán Javier Eduardo Ayllon Vargas, comandante del Quinto Distrito Naval de Santa Cruz en el sector del sureste cruceño, se dedica a la seguridad, defensa y apoyo al desarrollo nacional, con cinco capitanías que son Gonzalo, Madiore, La Gaiba, el Mutún y Puerto Busch, que sientan soberanía con respecto al Brasil. Participa con unidades técnicas como Hidrografía, Tras Naval, la Base Naval, y también se tienen la unidad operativa de la Tras Naval Portuarios, en la parte de la unidad ciudadana se cuenta con el batallón en apoyo a la población y a la policía cuando así lo requieren.
En lo que respecta al Canal Tamengo, la unidad de Tras Naval se dedica al dragado para mantener el caudal y las condiciones óptimas para que las barcazas puedan llegar de manera fluida a aguas internacionales y facilitar la navegación de los mismos; en la actualidad se encuentra realizando el dragado de puerto Gravetal, que tenía algunos problemas para el ingreso de barcazas cargadas.
El Capitán de Corbeta, Carlos Monzón Terán, está encargado de la unidad que presta el servicio de mantenimiento de los canales expeditos, aptos para la navegación, debido a que la zona es de vital importancia para el desarrollo del país, con tres puertos que exportan el 60% de la producción nacional.
“El canal de navegación, se tiene que mantener limpio y apto con la profundidad adecuada para que los remolcadores o los convoy que salen por este medio, no tengan ningún retraso y puedan desplazarse de manera tranquila hasta el río Paraguay con el uso de la draga Piraí 2”, agregó Monzón.
Se mantiene una coordinación adecuada, entre la Armada Boliviana con las diferentes empresas portuarias y agencias navieras de la zona para la realización de la limpieza del rio, la cual se realiza de forma periódica.
El proceso de este dragado, es para aumentar la profundidad del canal y la otra función es limpiar el sedimento que se deposita en la base del río y que perjudica la navegación de las embarcaciones; con una serie de conexión que empieza a sacar material a través de una rueda cortadora, la cual va girando y al mismo tiempo aspirando el sedimento que se acumula en el canal de navegación, expulsados por las tuberías que llegan hasta la orilla donde se construyen unas piscinas de refulado, controladas por las empresas para evitar un daño ambiental y mitigar el sedimento extraído.
Para realizar esta limpieza, las empresas portuarias que se encuentran en uso constante de la vía fluvial, van identificando los lugares que necesitan dragado, este proceso se lo realiza especialmente en época de estiaje, es decir, cuando el nivel de agua es mínimo. Las empresas hacen llegar su propuesta, para realizar el trabajo con el Servicio Nacional de Hidrografía Naval, quienes ejecutan un levantamiento batimétrico y, en base a esos estudios, se determina cuánto de sedimento hay en el lecho del río, el tiempo de trabajo y se presenta una propuesta técnica-económica a los solicitantes y los recursos que son solicitados a las empresas que son los mínimos que incluyen gastos operativos y administrativos, ya que la Tras Naval trabaja sin fines de lucro.

Surgimiento de Nutrioil

La Sociedad Agroindustrial Nutrioil S.A., se fundó el 26 de julio de 2010 para cubrir varias necesidades económicas y sociales que requiere el país en la cadena de producción y desarrollo del sector alimenticio, porque no se contaba con la suficiente infraestructura industrial, logística y portuaria que permita a los agricultores vender su producción de forma oportuna y a precios de mercados internacionales.
La empresa, para exportar los productos derivados del grano de soya (harina y aceite crudo), utiliza la hidrovía Paraguay – Paraná hasta desembocar en aguas del Océano Atlántico, “si calculamos que el 50% de la producción de derivados de soya nacional sale por esta hidrovía, entonces el otro 50% se transporta por Perú y Chile a través del Pacífico”, señaló Bismark Rosales, jefe del Complejo Portuario Jennefer, perteneciente al grupo Nutrioil S.A.
Cuando exportan por la hidrovía, se utilizan barcazas y se tiene mejor movimiento logístico por el mayor volumen que se transporta, dado que un convoy de barcazas puede llevar hasta 20.000 toneladas, además que es más rápido y eficiente. “Un camión carga 25 toneladas, un vagón de ferrocarril 40, un tren puede llevar hasta 1.000, una barcaza está cargando entre 1.500 a 3.000 toneladas”, explicó Rosales.

Desarrollo de Puerto Jennefer

Jennefer, es el tercer puerto que se instaló en el Canal Tamengo y se construyó con la finalidad de facilitar el transporte de la carga que generaba la empresa Nutrioil. Las barcazas ingresaban solo hasta Puerto Aguirre, pues no se tenía el suficiente calado para que ingresen hasta las instalaciones de Nutrioil, por esa razón se realizaron trabajos de dragado y limpieza del Canal por más de 3.2 kilómetros, aumentando la profundidad para el ingreso de las barcazas hasta la empresa exportadora, con inversiones superiores a los $us 60 millones, constituyéndose en dos años en el tercer puerto boliviano con salida al mar de forma soberana e independiente. “El puerto y el dragado a la laguna Cáceres es un gran aporte al comercio exterior del país”, admitió el jefe del complejo portuario, Bismark Rosales.
La planta realiza la transformación del grano de soya en aceite crudo y harina solvente con destino al mercado nacional y de exportación, completando de este modo la cadena logística y constituyéndose en una puerta de salida de productos bolivianos, mejorando la cadena de distribución y bajando costos; para completar se ha trabajado también en la infraestructura necesaria con la construcción de caminos de acceso y un ramal conectado al sistema ferroviario, que a su vez se interconecta con los centros de acopio de grano de soya.

Beneficios

El desenvolvimiento de un puerto ayuda no solo el desarrollo de una región, sino de todo un país, porque el 80% de las mercancías se transitan por aguas; los costos administrativos, transporte tanto en tiempo como ambientales, con diferencia al carretero, son exponencialmente diferentes.
En el caso de la región, se crean micro empresas de transporte de camiones que traen y llevan mercadería, estibadores que cargan a los barcos, trenes, camiones y bodegas; servicios de equipos pesados como monta cargas, grúas, palas excavadoras entre otras; servicio de transporte al personal y alimentación. “En este momento, dentro de Jennefer desarrollan su función 14 micro empresas que prestan varios servicios; para poder realizar esta operación, las personas empiezan a poner negocios tanto en Quijarro como Arroyo Concepción y es muy positivo para la economía local, entonces es un dinero que circula y genera el movimiento en la región”, complementó Rosales.
Al tener puertos de soberanía nacional, la Aduana, así como el Senasag y una serie de otras instituciones con procesos, generan recursos importantes para el país, como los impuestos de las importaciones y exportaciones. “Esto se evidencia por el manejo de la carga que era para el Pacífico que, al encontrar saturación, bloqueos y demoras de embarcación, se opta por la hidrovía, donde el desenvolvimiento económico tiende a crecer y ser mucho más grande, contribuyendo a la creación de empleos y desarrollo de regiones que son olvidadas”, puntualizó Rosales.

Procesos portuarios de Jennefer

Hay dos tipos de graneles sólidos: limpios y sucios; para la descarga de gráneles sucios como es el caso del Clinker, tiene un proceso que empieza con la llegada del producto a través de camiones, que los descargan en un lugar especial habilitado dentro del puerto, donde se mueven y concentran este tipo mercancías; una vez descargado, pasa a una tolva, la cual los impulsa a través de la cinta transportadora rumbo a la barcaza; como genera mucho polvo el momento de traslado, se pone una cortina de lluvia para no contaminar, con lo cual se evita que el polvo se esparza en el ambiente o vaya al río.
Existe una técnica especial para la carga de gráneles sólidos; primero la barcaza se acomoda para recibir el producto en el muelle, se carga la proa a la vez que entra el producto; éste se va hundiendo, luego se carga popa, la barcaza está amarrada a unos dolfin y con unos guinchos van jalando el barco para que la carga se reparta de manera equilibrada, dentro de los contenedores para crear estabilidad y que todo se encuentre compacto para facilitar la navegación de la nave; los líquidos mientras van cayendo, se reparte en los compartimientos hasta llegar al nivel que se requiere para transportar este producto.
En el caso de los graneles limpios como granos o harina de soja, se lo traslada por cintas transportadoras con cubierta para evitar el ingreso de polvo o materiales que contaminen el producto, ya que éste es para el consumo humano, “nosotros como puerto y responsables por la carga que estamos moviendo, controlamos mucho el tema de la limpieza y la conservación correcta de los productos que trasladamos a mercados externos, recordemos que hay normas internacionales que controlan la salubridad de productos que son específicos para el consumo”, ratificó Rosales.

Producción

Del total de la producción de la planta, el 20% es granel líquido que equivale a 70.000 litros de aceite y el 75% es harina de soja con unas 175.000 toneladas al año y un 5% es cascarilla. Se cargó unas 130.00 toneladas de Clinker y otras cargas como el cemento paletizado en bolsas. Es un servicio de plastificado, o sea que son nuevos procesos logísticos dentro de un puerto multimodal como Jennefer; no simplemente se centra en la carga y la descarga, sino en brindar servicios adicionales los que se denominan de re-puerto, que es la consolidación y desconsolidación; completar procesos de producción, empaquetado, embolsado, etiquetado, que son adicionales y se están empezando a usar de manera más cotidiana, como es el caso del plastificado para el cemento que evita la dispersión y da mayor seguridad dentro de las barcazas.
“El negocio principal se basa en la materia prima que es la soya, la que se origina y almacena en silos en Santa Cruz, luego se la seca y se la transporta por tren a la planta donde se procesa hasta obtener harina y aceite que no es refinado; estos productos los exportamos por la hidrovía hasta nuestros clientes que completan con refinado y embazado. Este tipo de ciclos logísticos se pueden aplicar a otros productos por la capacidad del puerto y la planta, pero recordemos que cada producto tiene un tipo de estructura y se necesita infraestructura con tanques especializados, más todavía con el tema de alcohol y combustible que es parte de nuestro proyecto llegar a procesar este tipo de graneles”, señaló el jefe del complejo Portuario.

Infraestructura

Dentro de Jennefer, se tiene la plataforma primaria con graneles sólidos y líquidos de carga general multipropósito para carga paletizada, todo tipo de carga de izaje y también descarga conteiner y RoRo (cargamento rodado); la última plataforma, con una estructura especializada que sirve para poder aguantar cargas proyectos desde 240 toneladas; tiene una ingeniería mucho más sólida y robusta en su infraestructura y también recibe otro tipo de carga.
A continuación, se tiene un frente de 179 metros que será la plataforma número 4 que también será desarrollada con 21 hectáreas para atrás, donde se construirán galpones de almacenamiento para ciertas cargas que llegan, podrán ser almacenadas temporalmente hasta desconsolidarse, consolidarse o cumplir sus tiempos administrativos de documentación. En esta área se realizará la multimodalidad, es decir la línea férrea llega a 90 metros de la plataforma; el proceso empezará con la llegada de la carga por agua, luego se procederá al cargado a camiones que llevarán al tren para que saque la mercadería o viceversa, también puede salir por carretera la que se encuentra a 1,6 kilómetros de la planta.

Central Aguirre portuaria

En 1988 se inauguró Puerto Aguirre, el primer puerto granelero de Bolivia, una alternativa fluvial que reduce en más de 75% los costos de transporte, permitiendo a las exportaciones bolivianas acceso a mercados de ultramar a precios competitivos.
En la actualidad, es un complejo portuario y Zona Franca Comercial Industrial, asentada sobre 220 hectáreas, colindante con la frontera de Brasil, que proyecta y acerca a Bolivia al mundo. En el año 1991, se convirtió en la primera Zona Franca Comercial e Industrial de Bolivia; en 1997, Central Aguirre inauguró la primera terminal petrolera de Bolivia sobre aguas internacionales. EL 23 de marzo del 2005, abrió la primera terminal de contenedores y carga general, permitiendo que el país se vincule al Atlántico y a los países del Mercosur de manera eficiente.
Mantiene varios caminos de acceso y más de seis kilómetros de desvíos ferroviarios, con plataformas de embarque y desembarque, terminales de carga, muelles especializados, modernas y versátiles instalaciones para el manejo de carga intermodal; productos a granel, embolsados, líquidos (aceites comestibles e hidrocarburos) todo tipo de carga general suelta o en contenedores, y conexiones con línea férrea que une Santa Cruz (Bolivia) con Campo Grande, San Pablo, Santos, Paranagua (Brasil).
Está integrada a la Hidrovía Paraguay – Paraná a través de las aguas internacionales del Canal Tamengo, vinculándose con puertos fluviales de Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina, y acceso directo al Océano Atlántico. También se vincula por carretera terrestre con Santa Cruz y carretera asfaltada con el interior de Brasil.
Los aeropuertos de Puerto Suárez (Bolivia) y Corumbá (Brasil), ambos a escasos 10 km. de la Zona Franca Puerto Aguirre, prestan servicios aéreos de pasajeros y carga con vuelos diarios de aeronaves Jet.

Gravetal

La empresa fue constituida el 1 de febrero de 1993 en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra bajo la denominación de Gravetal Bolivia S.A., con el objetivo de dedicarse a la compra de semillas oleaginosas, extracción y producción de aceite y la venta de tortas, mediante la instalación, manejo y explotación de plantas industrializadoras. Posteriormente, la empresa ampliaría el giro del negocio en el desarrollo de actividades de operación y gestión de puertos, la operación, administración y control de terminales de almacenaje de combustibles líquidos y la prestación de servicios relacionados de carga y descarga.
La empresa fue fundada a iniciativa del Grupo de Inversiones Osorno de Colombia, a fin de establecer una industria oleaginosa sólida y próspera, en la zona de Puerto Quijarro sobre la frontera entre Bolivia y Brasil, a 600 kilómetros de Santa Cruz de la Sierra.
Gravetal cuenta con sus propias instalaciones portuarias, Tamengo I y Tamengo II, ubicadas sobre Arroyo Concepción con una capacidad de carga de 400 toneladas/hora de harina en sus dos puertos y 400 toneladas/hora de aceite.
En el año 1994, se terminó la construcción del acceso ferroviario de 3,2 km, posteriormente en el año 1995, se daría como finalizada la construcción del puerto Tamengo I y el dragado de Arroyo Concepción, terminándose cinco años después, el puerto Tamengo II. En el año 2003, se amplió la capacidad de almacenamiento en silos de Santa Cruz y Puerto Quijarro, y se realizó una gran inversión en la autogeneración de energía reemplazando la leña por el gas natural.
En el 2004 se dio un fuerte salto tecnológico al incorporar tecnología de punta en la planta de extracción por solvente, permitiéndole incrementar la capacidad de molienda a 2.000 toneladas día y de secado a 5.000 toneladas día. Por otro lado, Gravetal Bolivia S.A. ha contribuido con la infraestructura portuaria y caminos, los cuales constituyen una importante vía para el desarrollo de las exportaciones e importaciones.
En la actualidad, su actividad principal es realizar compras de semillas oleaginosas, extracciones y producciones de aceite y venta de tortas, a través del manejo y explotación de plantas industrializadoras. La empresa transporta el 100% de sus exportaciones de harina de soya y aceite por los ríos Paraguay y Paraná, ruta de importante integración regional de los países limítrofes, la relevancia de este medio radica en que los costos de transporte asociados son muy bajos.
Gravetal es reconocido como un proveedor importante de harina y aceite de soya en Venezuela y Colombia, respectivamente. Cabe resaltar que Bolivia cuenta con el Sistema Andino de Franja de Protección de Precios, el cual constituye una ventaja arancelaria con relación a otros países, en vista de que le ha permitido alcanzar una elevada participación en dichos mercados.

Puerto Busch, declarado prioridad nacional

La Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz, Cadex, ha sido desde mucho tiempo, una de las instituciones empresariales que más ha venido batallando para concretar la construcción de puerto Busch, para que así Bolivia pueda contar con un puerto soberano que le facilitara incrementar su comercio exterior y, por ende, desarrollar económicamente la región y el país.

Los diversos past presidentes que pasaron por esta entidad gremial, incluido Oswaldo Barriga Cuéllar (quien pasó a mejor vida), hasta el último que fue Wilfredo Rojo Parada, se esmeraban en cada foro o congreso, en demostrar las múltiples ventajas que tendría el contar con un puerto soberano en aguas internacionales que, en este caso, es la Hidrovía Paraguay – Paraná.
El gobierno nacional, acaba de declarar la construcción de Puerto Busch como prioridad nacional, decisión política que alegra y entusiasma mucho a los lugareños y en especial a los exportadores de la región y, para conocer de cerca la percepción del gremio exportador cruceño, entrevistamos a Oswaldo Barriga Kalbaun, quien este año dio un gran salto de ser gerente general a presidente de Cadex Santa Cruz, luego de hacer una meteórica carrera en la institución.

Antecedentes

Puerto Busch es un anhelo nacional que durante años ha esperado que los diferentes gobiernos lo hagan realidad. El polo de desarrollo del sudeste boliviano, venía siendo promovido desde Cadex ya desde el 2001 y se llama así, porque abarca toda la capacidad productiva primaria que incluye la producción agrícola, el Mutún, la siderurgia, el turismo, la piscicultura, así como la exportación de energía y el tema logístico y transporte de esta región.
Barriga señaló que Puerto Busch significará un importante ahorro para los exportadores, ocasionado por la reducción de tiempo y costo financiero. “Actualmente un exportador al mover un convoy de 16 barcazas por el Canal Tamengo (Puerto Quijarro), demora de un día y medio a dos; sumando los costos que significan navegar los 250 kilómetros desde allí hasta llegar a puerto Busch, representa el ahorro de 8 a 14 dólares por tonelada”, ilustró.
Con la construcción del puerto, se brindará una alternativa competitiva para la carga de todo tipo y se potenciará a los exportadores e importadores y lo más importante, se creará una cadena de empresas donde se empezarán a desarrollar la industria, desde la agrícola, terminando en las manufacturas que darán un crecimiento exponencial y una mejor posición del país con referencia a nuestros vecinos.

Beneficios

El comercio exterior se verá beneficiado con la habilitación de Puerto Busch, en especial los que generan importantes volúmenes de carga, por ejemplo: el agropecuario, agroindustrial, insumos, bienes intermedios y mineros. Por ello se considera que este puerto, no solo beneficiará a Santa Cruz sino al resto del país, tanto en las exportaciones como en las importaciones.
A través del sistema fluvial que vincula al país con el Atlántico se puede transportar grandes volúmenes de carga con la conexión a puertos uruguayos, argentinos y paraguayos, aunque el tiempo del transporte suele ser mayor frente a otras opciones; para el transporte de mercadería perecedera, se debe habilitar el ingreso de embarcaciones autopropulsadas.
La construcción de Puerto Busch, nos brindará soberanía e independencia de países vecinos, y evitará los problemas que hoy se tienen para poder atravesar territorio extranjero con carga en tránsito a puertos marítimos.
Se debe contar con servicios para el transporte de contenedores, fertilizantes, graneles, líquidos y sólidos, en lo que incluye al tema del Mutún (minerales), cámaras de frío, almacenes e infraestructura para combustibles. Es claro que los modos de transporte más eficientes con respecto a volúmenes y costos son el fluvial y el marítimo; la infraestructura a incorporarse en el puerto, se debe hacer previendo todas las necesidades actuales y futuras de los importadores y exportadores.

Puertos complementarios

Es importante señalar que el Canal Tamengo, en la actualidad tiene tres puertos totalmente funcionales y operables que cuentan con toda su capacidad para recibir y mover carga a granel, contenerizada y de proyectos, debido a las inversiones realizadas por las empresas que los operan.
Es necesario resolver algunos problemas de calado (profundidad), en la zona comprendida entre el río Apa y Asunción, además de mejorar las condiciones de acceso a la carga boliviana en los puertos de transbordo.
Estos puertos son privados y son emprendimientos que favorecen a la región, pero no generan el servicio completo; no tienen la infraestructura como debería ser un puerto soberano por lo tanto, los tres puertos que se encuentran en el canal Tamengo son importantes para la logística del país, pero hay que ponerlos en contexto que no son la solución, porque el canal puede soportar hasta 2 millones de toneladas de flujo y tiene épocas de aguas bajas, “por lo tanto, puerto Busch es muy importante y los puertos del canal Tamengo, son complementos a la logística para salir al Atlántico, con una carretera y un ferrocarril que nos lleve a estos puertos”, puntualizó Barriga.

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